欧洲金靴：“瓦良格”号走过的路

湛蓝胜穹，鸥歌婉妙。

被誉为“世界最美海峡”之一的博斯普鲁斯海峡，分界亚欧，水静如冰。

但对于中国人而言，望着这里的徐徐波纹，仿佛荡漾着历史的回声。

世纪之交，我国首艘航母的前身“瓦良格”号，正是因这片狭长海域的政治阻隔，被土耳其政府“囚禁”在黑海整整506天。

根据1936年《蒙特勒公约》，土耳其当时已拥有对博斯普鲁斯、达达尼尔两海峡的完全主权，负责管理所有船舶的通行事务。

也凭此公约，为土政府刁难我国航母征途提供了名义上的法律依据。

回想其时，滞留期间，中方每天要向ITC拖船公司支付8500美元的拖船租赁与人员费用，每月要向乌克兰港口支付1.7万美元的停泊费，包括船上留守船员的工资、物资补给费用也同步持续产生……

剖析土耳其的角度，其实瓦良格滞留事件之所以僵持两年，核心原因之一是土耳其政府内部并非铁板一块：总理府、外交部、海洋署、军方各自持有不同立场，背后是党派利益、部门权力、地缘考量的多重博弈。

彼时土耳其处于比伦特·埃杰维特领导的联合政府时期，其人来自民主左翼党，政府由三个政党联合组成：民主左翼党、祖国党、民族主义行动党。

这不可避免要出现“政治碎片化”。

两任总统苏莱曼·德米雷尔和艾哈迈德·内杰代特·塞泽尔拥有国家战略层面的最终决策权;总理府掌握行政权，但受联合政府内各党派的制约;土耳其军方则在国家安全、外交政策上拥有巨大话语权，某种程度上是“影子政府”;同时各部门利益独立，海洋署、外交部、国防部各有自己的立场……

权力异常分散的格局，使得瓦良格号事件陡然成为各方博弈的棋子：不同部门可以分别表态，政府可以用“内部意见不统一”作为拖延和要价的借口，也可以在外部压力下灵活调整立场。

比如，时任土耳其海洋事务国务部长拉马赞·米尔扎欧鲁就是最坚定的刁难者，此人来自联合政府中的祖国党，极度亲美，在海洋事务上拥有几乎不受总理制约的独立权力。

这厮的反对理由，于公开层面是所谓“技术安全”……

他反复强调：

无动力无舵的六万吨级船体在狭窄的博斯普鲁斯海峡航行风险极高，一旦搁浅、失控撞上桥梁或港口，将造成灾难性后果……

他甚至对荷兰ITC公司负责人直言：

要么你让这艘船自身拥有动力，要么你把它拆成碎块运走，否则别想通过海峡。

实际上，所谓技术理由的背后是明确的政治立场。

1999年12月19日，美国驻土耳其大使罗伯特·皮尔森专门会见米尔扎欧鲁，表达美国政府对瓦良格号的“安全关切”……

次年3月，米尔扎欧鲁应美国政府邀请访美两周，回国后立即向总理埃杰维特提交正式报告，以“技术风险”为由，正式建议政府禁止瓦良格号通过海峡。

不过，从2001年开始，土耳其军方的态度逐渐松动。

转折点来自是年7月，土耳其总参谋长侯赛因·凯维芮柯鲁应邀访问北京，受到中方的高规格接见。

根据上海外国语大学中东研究所的研究资料，双方在访问中达成了军事技术合作的相关共识：中国向土耳其转让卫士-1(WS-1)远程火箭炮生产技术、B611近程战术导弹技术，并支持土耳其的国防工业自主化。

凯维芮柯鲁回国后立即照会总理府：

经过军方评估，在满足安全条件的前提下，瓦良格号可以通过海峡。

军方立场的转变，彻底打破了之前的政治平衡。

在土耳其，军方的意见对国家安全事务拥有最终话语权。

驻土大使姚匡乙后来回忆：

那段时间几乎每天都在开会、拜访，使馆所有人都在为这件事奔忙。我们抓住土耳其内部的分歧，一点点推动，终于让天平向我们倾斜。

此时，土政府给出了“松动”之后的价码：中方需缴纳十亿美元的“风险保证金”;中国政府官方必须提供书面保证，承担通行期间的全部责任;必须由国际认可的保险公司提供全额保险。

关键时刻，希腊站了出来。

希腊政府正式向土耳其提出：希腊愿意以国家主权为瓦良格号提供全额担保，如果通行过程中发生任何事故，造成的所有损失由希腊政府承担全部赔偿责任。

这一担保的分量远超一般意义上的外交支持。

要知道，六万吨级的船体一旦在海峡失控，撞上桥梁、港口或其他船舶，赔偿金额可能高达数十亿美元……

况且，2001年希腊全国GDP仅约1200亿美元，这笔潜在赔偿相当于希腊全年财政收入的数十分之一。

更不必说，作为北约成员国，希腊为中国的航母船体担保等于公开与美国的立场相悖，面临着来自联盟内部的政治压力。

但无论如何，三分出于国际主义、人道主义与对华信任，七分出于死磕土耳其(希土之间已是五百年不共戴天的世仇)，希腊就是站了出来，就是伸出了援手，就是给予了关键一助。

希腊政府祭出的国家担保，直接让土耳其的十亿美元保证金要求失去了合理性——既然有北约成员国的国家信用兜底，土方再坚持现金保证金就失去了借口。

这是整个事件的关键转折点。

除了国家担保，希腊还为瓦良格号的通行提供了许多实质性的技术支持。

比如希腊派出了当时世界上马力最大的远洋拖船之一“菲利克斯”号，以及多艘辅助拖船参与瓦良格号的拖带作业。

另外，希腊拥有悠久的航海传统，其船员对爱琴海、马尔马拉海的水文气象条件极为熟悉，为通行提供了技术保障。

2001年11月1日，瓦良格号顺利通过博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡，进入爱琴海。

可就在11月3日，船队遭遇了罕见的强风暴，连接瓦良格号与拖船的拖缆相继被狂风刮断。

失去控制的瓦良格号像脱缰的野马，在爱琴海上随风漂流，一度距离希腊埃维亚岛岸边仅八十公里，随时有搁浅的危险。

危急时刻，希腊海岸警卫队立即出动救援。

他们派出三艘大型拖船前往救援，尝试重新连接拖缆，并派救援直升机在瓦良格号甲板降落，转移船上的七名留守船员(三名俄罗斯人、三名乌克兰人、一名菲律宾人);

救援过程中，11月6日下午1时，希腊籍拖船“哈利瓦冠军”号上的水手阿瑞斯·利马，在试图固定拖缆时，不幸被巨浪卷入海中，悲壮殉职，为瓦良格号的归途付出了生命的代价……

希腊海岸警卫队和拖船队连续搜救数小时，未能找到其遗体，最终按海上失踪殉职处理。

这是一位在国际航运史上几乎没有留名的英雄。

连他的这个名字——“阿瑞斯·利马”都是极其模糊的，至今无法判断他的准确国籍(根据名字的西葡语系属性，大概率是一位西班牙或葡萄牙水手)，更早已无从在险象环生的爱琴海海域打捞他的尸体。

就是这样一位尸骨无存、姓名模糊、无墓无坟的平民水手，为八千公里之外的中国人民的首艘航空母舰献出了自己的生命。

经过四天的紧急救援，瓦良格号终于重新被拖船控制，继续踏上航程。

那场风暴中的救援，特别是那位永远遁身爱琴海海底的水手，成为了中希友谊史上最具悲壮色彩的一幕。

瓦良格号荣入中国大连港的四年后，2006年1月，中国和希腊建立全面战略伙伴关系——这是中国与欧洲国家建立的最早的全面战略伙伴关系之一。

再三年后，中国远洋运输集团(中远海运)击败众多国际竞争对手，获得希腊比雷埃夫斯港 2号、3号集装箱码头三十五年特许经营权——这是中国企业首次获得欧洲大型港口的特许经营权。

再一年后，时值希腊陷入空前危难的欧债危机，2010年10月，时任中国国务院总理访问雅典，与希腊总理帕潘德里欧会谈时正式确认：

中国国家外汇储备已购买并持有希腊国债，还将采取积极姿态参与希腊新发行国债的认购。

当时，如此表态正发生于希腊主权信用评级被三大机构连续下调至垃圾级、国际资本疯狂抛售希腊国债、国家濒临债务违约的临界点，而中国作为大型外汇储备国的公开认购，直接向全球市场释放了“希腊主权债务有支撑”的信号，大幅缓解了希腊的融资恐慌，降低了其新发国债的融资成本。

帕潘德里欧后来公开评价：

中国在希腊面临退出欧元区风险、国民对财政失去信心的时刻，积极认购希腊国债，不仅在资金上给予支持，更帮助希腊稳住了市场预期。

也是2010年那次中方访希期间，正式宣布设立「中国—希腊船舶发展专项资金」，为希腊船东采购中国船舶提供一揽子金融支持，包括低息贷款、灵活融资方案。

要知道，在其时韩国/日本头部船厂收紧融资、西方银行全面停贷的背景下，中国的专项金融支持直接保住了大量希腊航运企业(航运业是希腊的传统经济支柱，占GDP比重超过7%，危机期间全球融资收紧，希腊船东普遍面临融资枯竭、订单断裂的绝境)。

与此同时，希腊亦是继续对华友好：2006年黎巴嫩武装冲突中，希腊船只协助撤离二十二名中方人员，为其提供食宿与中转便利;2011年利比亚战争期间，出现冷战后最大规模的撤侨行动，希腊再度协助超过1.3万名中国公民从利比亚撤离至克里特岛，并为中国公民安排住宿、餐饮与医疗保障，随后协助其分批回国。

包括最近的，今年6月，希腊科孚岛工会帮助中国工人维护劳工权益......

碧波微漾，海天一色。

二十多年过去，博斯普鲁斯海峡已然温静，瓦良格号更是早已化身为人民海军的辽宁舰，驰骋在太平洋之上。

但是那段困宥黑海的岁月所留下的遗产与启示，至今依然值得回味深思。

九十年代至世纪之交，何以屈辱，何以悲愤，何以忍顿……

人世几回伤往事，山形依旧枕寒流。

今逢四海为家日，故垒萧萧芦荻秋。

--{全文完}---

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